Недавнее исследование Fehr & Peers поставило крест на фантазиях урбанистов: агрегаторы такси не улучшают, а ухудшают дорожную ситуацию в городе. Агрегаторы утверждают, что они заменяют личный транспорт и за счет этого снижают количество автомобилей на дорогах. Это справедливо лишь отчасти. Действительно, автомобили Uber и Lyft составляют лишь от одного до трех процентов от всего транспорта в мегаполисах, но одновременно с этим они проводят на дорогах несообразно больше времени и фактически обеспечивают от семи до тринадцати процентов всего городского трафика. Загруженность Манхеттена и прилагающих районов вынудила власти Нью-Йорка взять регулирование работы Uber и других агрегаторов в свои руки.
Отныне не Uber устанавливает правила. Водители, подключившиеся к агрегатору, могут быть ограничены в работе в те моменты, когда спрос недостаточно высок и цены на поездки слишком низкие. Аргументация мэрии проста и понятна — если спрос низкий, то водители бесцельно ездят по городу, занимая место на дороге (парковка в Нью-Йорке несуразно дорогая и дешевле находиться в движении, чем ожидать заказа на парковке). К тому же власти Нью-Йорка учитывают требования профсоюзов, которые уже давно бьют в колокол: работа таксиста зачастую не дает заработка, которого могло бы хватить хоть на какую-то достойную жизнь.
Uber без особого энтузиазма подчинился требованиям властей, но в своем заявлении упрекнул их в том, что они пытаются регулировать свободный рынок. Агрегатора можно понять — Uber получает комиссию со всех поездок, а какая там в городах дорожная ситуация, может ли водитель такси позволить себе нормальное питание и крышу над головой, не важно. Ведь если эта работа не дает желаемого заработка, то работать на ней никто никого не заставляет. Либертарианская идеология ориентируется на рынок, но не учитывает интересы участников этого рынка.