Московский каршеринг провоцирует пробки
Давненько мы не говорили о каршеринге. Внешне кажется, что с ним все очень хорошо. Еще бы, «Яндекс» уже даже на Европу замахивается, хочет запустить «Драйв» в каком-нибудь европейском городе. Очень уж бодро получилось завалить московские дороги лизинговыми автомобилями, занявшими и без того дефицитные парковочные места. Но есть мнение, что европейский поход для «Яндекса» обернется внезапными нежданчиками. И связаны они в первую очередь с тем, что в Европе не получится просто открыть вентиль и окропить стагнирующий автомобильный рынок дождем из наличности. К тому же показатели за 2019 год в Москве лишний раз подтвердили, что каршеринг оказывает крайне негативное воздействие на городскую среду.
Департамент транспорта Москвы утверждает, что услугами каршеринга в 2019 году воспользовалось 150 тысяч человек. Оставим за скобками, что это в контексте жителей московской агломерации составляет менее процента. Обратим внимание на другой факт и статистики — за год было совершено 47 миллионов поездок, что составляет около 128 тысяч ежедневно. При этом по данным другого чиновника, начальника ситуационного центра ГКУ ЦОДД Александра Евсина, 30% каршеринговых автомобилей не совершают за день ни одной поездки. Остальные находятся в движении в среднем 3,5 часа в сутки.
Это идет в разрез с официальной политикой московской мэрии, которая, стремясь заигрывать со всеми — особенно молодыми — сегментами городских жителей, готовы устроить ад инертным избирателям. На создание отдельных полос движения в городе для велосипедистов были потрачены миллиарды рублей, автомобилистов лишили дополнительных полос и парковочных мест. Но велосипедистов не прибавилось. Их даже становится меньше, что неудивительно — пары месяцев вдыхания выхлопных газов достаточно, чтобы стать калекой и забыть про велосипед. Каршеринг — еще одна морковка, которую мэрия повесила перед молодыми и активными избирателями.
Молодые и неокрепшие умы как с писаной торбой бегают и кричат про то, что каршеринг разгружает дороги, ведь совместное использование сокращает количество автомобилей. Это, конечно, резонно, если мы говорим о припаркованных автомобилях. А вот если мы говорим об автомобилях на дорогах, то их количество благодаря каршерингу будет только увеличиваться. Ведь все просто: автомобили на дорогах кто-то водит, за рулем кто-то сидит. И если уж мы хотим оценивать нагрузку на дорогах, то надо считать не количество железных коней, а их всадников. И пока владелец личного автомобиля занимает дорогу лишь в час пик, каршеринговый автомобиль по своей сути должен постоянно находиться в движении, обеспечивая рост нагрузки на дороги.
И это мы не говорим о том, что городской бюджет не получает доходов от парковки. Ведь все места заняты каршеринговыми автомобилями, а абонемент для них внезапно стоит на порядок меньше, чем для простых москвичей. И, к слову, если перед мэрией стояла задача заставить москвичей отказаться от личного автомобиля, то с ней она справилась — парковаться негде, проще ехать на метро. Ну а каршеринг можно оставить для тех, кто любит поддерживать сомнительные бизнес-модели и вносить свой вклад в разрушение транспортной экосистемы города.
Мы лучше на метро.