«МегаФон» и КамАЗ открыли новую эру беспилотных автомобилей в России

В Казани любят быть первыми. Не так давно мы уже рассказывали о запуске опытной зоны 5G в «Иннополисе», где доступ к новейшим технологиям должен помочь студентам университета и резидентам технопарка создать что-то совершенно новое. И вот, на берегу Волги запущена вторая зона. На этот раз конкретно под беспилотный транспорт. «МегаФон» создал инфраструктуру, а КамАЗ подогнал новое поколение своего беспилотного автобуса «ШАТЛ». На специально построенной трассе он проделал путь не больше пары километров, но это у нас, прожжённых любителей новых технологий, демонстрация не вызвала бурных эмоций, а вот для России это серьезный шаг вперед.

Трасса, построенная для испытаний беспилотного автобуса, представляет собой прямую дорогу с разворотной площадкой. Она огорожена забором (прозрачным, чтобы гости Казани могли наблюдать за испытаниями), и тому есть ряд причин. Это первое одобренное всеми регулирующими органами публичное тестирование беспилотного транспортного средства. А получить такое разрешение непросто, ведь в российском юридическом пространстве сегодня отсутствует понятие беспилотного пассажирского транспорта, а сами транспортные средства не прошли (да и не могут — прототипы же) необходимую сертификацию. Немедленно можно вспомнить видеоролик компании «Яндекс», в котором беспилотный автомобиль рассекает по общественным дорогам, но оставим юридическую сторону того тестирования на совести «Яндекса». Можно сколько угодно прикидываться Tesla, но если задача заключается в создании чего-то нового, направленного на массовую аудиторию, то без взаимодействия с государственными структурами не обойтись. Хотя ролик снять, конечно, проще.

Вторая причина столь «простой» трассы заключается в том, что «ШАТЛ» ранее тестировался в закрытых помещениях с контролируемой окружающей средой. Для того, чтобы автобус внезапно не вырвался на свободу и не устроил судный день, нужны рамки и границы. Прямая трасса идеально подходит для публичной демонстрации, когда в салоне находятся не инженеры, готовые ко всему, а простые наблюдатели, ожидающие мягкой поездки.

Одним из важных отличий «ШАТЛа» от остальных беспилотных транспортных средств (а они, поверьте, разрабатываются многими российскими компаниями, пусть и без лишней шумихи), заключается в использовании сети 5G. Ее в пилотной зоне поднял «МегаФон» на оборудовании Huawei с использованием частот, выделенных регуляторами под тестирование сетей пятого поколения. С этим связана и длина трассы, так как гарантированное покрытие 5G в пилотной зоне составляет 700 метров. Цель тестирования заключалась не в том, чтобы людей покатать, а в том, чтобы технологии обкатать.

5G используется для получения видеосигнала со всех камер, установленных на автобусе и в салоне, а также для экстренного перехвата управления. В случае непредвиденных обстоятельств оператор может осуществлять дистанционное управление автобусом. Обе эти задачи используют главные преимущества сетей пятого поколения — широкий канал передачи данных с высокой скоростью (получение видео в режиме реального времени с высоким разрешением картинки) и маленькой задержкой в сети (время отклика транспортного средства на команду оператора критично для управления).

Про низкую задержку в передаче данных, ставшей главной фишкой 5G, можно говорить долго. Но наверняка все водители поймут, о чем речь. Когда ты едешь пусть даже на невысокой скорости, и впереди возникает препятствие или выбегает пешеход, то проходит от одной до двух секунд до момента, когда автомобиль начинает тормозить или меняет направление движения. При этом расстояние, преодоленное автомобилем за это время даже с учетом тормозного пути, в зависимости от скорости и времени реакции водителя составляет до 50 метров. Это происходит потому, что сам водитель сначала замечает препятствие (доли секунды), затем его мозг отдает команду ногам и рукам (доли секунды), после ноги и руки нажимают на педаль и крутят руль (доли секунды) и наконец автомобиль меняет скорость и направление движения (доли секунды). Из этих долей складывается существенная задержка между возникновением проблемы и реакцией на нее. В сетях 5G задержка в передаче данных составляет несколько миллисекунд, и, по большому, счету беспилотный автомобиль на порядки быстрее обменивается данными и принимает решение, чем обычный водитель. Другое дело, что искусственный интеллект еще очень долго будет уступать человеческому. Особенно в том, что касается поведения на дороге.

Сегодня заниматься подобными экспериментами официально могут лишь «Ростелеком» и «МегаФон», которым выделены под эти цели частоты. «МегаФон», собственно, и проявляет наибольшую активность, выбрав для демонстрации и пилотов наиболее показательные кейсы. В Казани это беспилотный транспорт, в Москве — виртуальная реальность. В день матча сборной России оператор собрал в своем офисе журналистов и дал им возможность посмотреть матч в очках виртуальной реальности, использовались технологии 5G.

Но что мы все про 5G? Ведь сам беспилотный автобус «ШАТЛ» заслуживает внимания. Это проект КамАЗа, второе поколение работающего прототипа. Автобус маленький, в нем два дивана и площадка для стоячих пассажиров, общая нагрузка человек 15. Есть экраны, на которых показывают всякое, и несколько кнопок, в том числе «тревожная» (связь с оператором) и для открывания дверей (чтобы выскочить и с криками, полных ужаса, убежать прочь). Первое поколение было тихоходным, а «ШАТЛ», который использовался в публичной демонстрации, может развивать скорость больше 100 километров в час. Впрочем, использоваться он будет скорее в производственных и иных комплексах с закрытым периметром и инфраструктурой. А вот наработки и технологии могут стать основой для транспорта, предназначенного, например, для аэропортов. И если в первом случае еще можно вспомнить о том, что системы беспилотного монорельсового транспорта уже давно существуют, то во втором случае без новых технологий не обойтись.

Взять, к примеру, упомянутые аэропорты. На каждый рейс требуется несколько автобусов для перевозки пассажиров от терминала к трапу. Это водители, топливо, коммуникация с водителями, человеческий фактор. Перевод даже небольшого сегмента транспорта в аэропорту на беспилотные электробусы позволит экономить значительные деньги. Да, сегодня кейс не срастается по причине слишком высокой стоимости самих транспортных средств, разворачивания сети и проработки платформы управления, но в таких замкнутых и жестко регулируемых системах, как аэропорт, беспилотный транспорт имеет самые радужные перспективы.

Совсем иначе дело обстоит с использованием беспилотного транспорта в качестве общественного или такси. Ведь в этом случае беспилотники выйдут на дороги общего пользования, где вариантов развития событий на порядки больше. Есть пешеходы, которые себе на уме, есть велосипедисты, способные изменить направление своего движения в любой момент, есть животные, птицы, погодные условия. И, конечно, есть живые водители, которые имеют куда больше вариантов — они, в отличие от машины, не ограничены рамками ПДД. Нельзя утверждать, что беспилотные автомобили вызовут на дорогах хаос, но что делать беспилотнику в случае проезда нерегулируемого перекрестка равнозначных дорог? На таком участке может возникнуть ситуация, когда ПДД не регламентирует правила проезда, например, если все автомобили на таком перекрестке двигаются прямо, то ПДД предлагает договариваться водителям о том, кто проедет перекресток первым, самостоятельно (правило «помехи справа» действует для всех проезжающих автомобилей). И это лишь одна из возможных ситуаций, когда водители на дороге действуют вопреки регламентам. Например, пропускают автомобиль, когда этого не требуется, или же наоборот, «подрезают».

В видеороликах «Яндекса» и Waymo автомобили в такие ситуации не попадают. Еще бы, они двигаются по заранее намеченному маршруту с режимом максимально благоприятных условий. Но в таких ситуациях личный автомобиль всегда будет предпочтительнее: дороги пустые, доехать можно быстро. В такси пересаживаются тогда, когда личный транспорт становится обузой. А в реальных условиях городских пробок тестирования еще никто не проводил.

Можно вспомнить и о Tesla. Многим кажется, что это беспилотный автомобиль, но это не так. Tesla не только требует наличие водителя за рулем, но и рекомендует не отвлекаться от дороги. Режимы помощи водителю, например, удержание скорости, интервала, полосы, распознавание знаков, есть в топовых автомобилях уже давно. Но настоящая автономность — это отсутствие водителя. В «ШАТЛе» отсутствует даже руль. Именно поэтому и нужна сеть 5G, потому как управление автомобилем производится дистанционно. Кстати, в «НАМИ», разработчике платформы для беспилотного автобуса, с грустью рассказали, что изначально использовали сети LTE и Wi-Fi, но задержка была удручающей, автомобиль реагировал плохо и управлять им дистанционно было крайне сложно. Так что 5G — единственное решение.

Автобус ехал медленно и осторожно, постоянно притормаживая. Сказывалась и пасмурная погода (капли дождя — тоже препятствие), и ветер (сбивает с курса), и нагрузка (в автобус набилось полтора десятка человек). Но дистанцию он таки преодолел. Путь в миллионы километров начинается с полутора тысяч метров на берегу Волги.

//Сергей Половников